Následující text je mírně upravenou verzí původní seminární práce, kterou jsem v prosinci 2025 zpracovával do předmětu Řízení dodavatelských systémů v rámci svého studia na VŠLG.

K problematice náhradních souprav na osobních vlacích v ČR

Koncem loňského roku mne na serveru zdopravy.cz zaujala dvojice článků, která kritizovala České dráhy (ČD) za to, že na konkrétní spoj nasadila záložní soupravu osobních vozů staršího data výroby. Text zmiňoval i fakt, že k této situaci dochází v provozu téměř každodenně, což mohu z osobní zkušenosti potvrdit.

Ačkoliv má autor článků naprostou pravdu v tom, že česká železnice by měla vnímat cestující jako zákazníky (což dlouhodobě tvrdím i sám – viz třeba tento můj komentář), bohužel nepředložil žádné reálné návrhy, jak byl se tedy měl dopravce za stavu zoufalého nedostatku osobních vozů zachovat jinak?

Pojďme se nyní společně podrobněji podívat na podstatu problému a pokusit se nastínit i jeho možná řešení, která ale rozhodně nepatří do kategorie okamžitě aplikovatelných…

Podstata problému

Za naprostou většinou problémů s nedostatkem provozuschopných osobních vozů (ale stejně to platí i na ostatní kategorie železničních vozidel) stojí v posledních letech současné působení tří hlavních faktorů:

1. Liberalizace železničního trhu a z toho plynoucí konkurenční prostředí

V prosinci 2023 byl už i v České republice fakticky završen proces liberalizace železničního trhu a od této doby již není možné přímé zadávání obsluhy linek v osobní železniční dopravě bez soutěže konkrétnímu dopravci. Žádný z dopravců (ČD nevyjímaje) tak už dnes nemá jakékoliv výkony na železnici jisté a pracuje v režimu tvrdé konkurence. A samozřejmě chce-li uspět v otevřených soutěžích, musí snižovat své náklady. Z toho důvodu není žádoucí žádné počínání, které by dopravce znevýhodnilo vůči konkurenci (to už jsem popisoval i v textu týkajícím se chmurných vyhlídek naší železniční nostalgie). Mezi takové počínání ale bohužel patří také držení a údržba záložních vozidel, jejichž počet tak v poslední době i u ČD značně poklesl. Aktuálně držené záložní vozy jsou vesměs starší vozidla, účetně již odepsaná nebo s minimální zůstatkovou hodnotou.

2. Omezení daná legislativou

Aktuálně platné legislativní nastavení železničního systému Unie fakticky zakazuje dopravcům řadit do vlaků vozidla s překročenými lhůtami předepsané údržby (viz kap. 4.2.2.5.2 prováděcího nařízení Komise 2019/773), protože jinak ohrožují existenci svého Osvědčení o bezpečnosti dopravce. Jeho držení je přitom základním předpokladem k tomu, aby dopravci vůbec mohli na dopravním trhu působit.

Každé vozidlo pak musí být udržováno v rámci certifikovaného systému údržby, nastaveného v souladu s nařízením Komise (EU) 2019/779 (dále jen „Nařízení o ECM“). V tomto systému údržby jsou pro každé vozidlo stanoveny plány údržby, které určují, po jaké době nebo po jakém nájezdu od minulé údržby se musí dané vozidlo podrobit další údržbě. Tato údržba se člení do několika úrovní (stupňů) od běžného provozního ošetření až po periodické obnovy (generální opravy), přičemž za včasné přistavení vozidel do předepsané údržby a za úplnost jejího vykonání odpovídá subjekt odpovědný za údržbu (ECM), který je pro každé jednotlivé vozidlo zapsán v registru vozidel. Pokud by ECM nezajistil provádění údržby svěřených vozidel tak, jak je pro ně předepsáno, ohrozil by existenci svého Osvědčení subjektu odpovědného za údržbu (tzv. „Osvědčení ECM“). Jeho držení je přitom základním předpokladem k tomu, aby ECM vůbec mohli svou úlohu vykonávat.

Na všech provozovaných vozidlech se zároveň musí vykonávat pravidelné revize určených technických zařízení (UTZ) a každoročně se i osobní vozy musí podrobovat technické kontrole pro ověření jejich aktuálního technického stavu. Tyto úkony samozřejmě nejsou zadarmo a musí se provádět bez ohledu na to, zda je vozidlo vystavováno každodenně do provozu, nebo je pouze záložní. Navíc s rostoucím věkem a z toho plynoucím horšícím se technickým stavem vozidel stoupá i pravděpodobnost, že technickou kontrolou neprojdou – typicky třeba z důvodu pokročilé koroze.

3. Problémy v oblasti dodávek náhradních dílů pro železniční vozidla

Zatímco na výše popsané body 1 a 2 nelze pohlížet jinak než jako na nezměnitelný fakt, co naopak jisté řešení má, je pečlivé plánování a řízení dodávek náhradních dílů a důkladné řízení dodavatelského řetězce (což je v řadě firem silně podceňovaná úloha). Obecně totiž v současnosti platí, že dopravci nemají problém s nedostatkem počtu vozidel ve srovnání se svou potřebou pro zajištění nasmlouvaného rozsahu provozu, ale mají problém s počtem aktuálně provozuschopných vozidel.

Uvedený nesoulad je dán v prvé řadě výrazně delšími dobami, které vozidla prostojí v dílnách kvůli vykonání předepsané údržby, jejichž hlavní příčinou je čekání na klíčové náhradní díly. Už v letech před pandemií COVID 19 nebyly dodací lhůty pro náhradní díly optimální a prodlužovaly se, a to hlavně z důvodu chybějícího personálu na straně výrobců dílů (úbytek technicky zdatného personálu a neatraktivita technických oborů je celoevropským problémem), nárůstu složitosti komponent (včetně např. software) a rostoucích nároků na schvalování a výrobu dílů (nezbytnost různých certifikací), včetně složitějšího získávání prvotních surovin – zejména oceli a lehkých kovů, jejichž výroba se stále více přesouvá do Asie.

Výraznou komplikací v segmentu dodávek náhradních dílů pak byla v letech 2020 až 2023 pandemie COVID 19, která zásadně zhoršila dostupnost některých komponentů (prodloužila termíny dodání od objednání), umocněná navíc válkou na Ukrajině, která započala v roce 2022. Tyto události ve spojení s následnou energetickou krizí způsobily, že některé náhradní díly (typicky např. na Ukrajině vyráběná dvojkolí) přestaly být prakticky k dispozici a cena těch, které k dispozici byly, narostla často i několikanásobně – ať už z důvodu nárůstu cen energií, nebo z důvodu obecně platného principu ekonomiky, že vyšší poptávka a nižší nabídka = vyšší cena.
To pak pochopitelně mělo (a vlastně dodnes má) vliv na plnění dříve uzavřených smluv na zajištění údržby, protože za v takovém rozsahu dosud nevídané změny vnějších podmínek nebyly železniční dílny schopny bez výrazných ztrát dokončit nasmlouvanou údržbu vozidel a už vůbec ne v původně stanovených termínech. Doba prostojů některých vozů v dílnách se z důvodu čekání na subdodávky protáhla z obvyklých jednotek měsíců často i na více než rok. Poněkud absurdně pak za takových podmínek působilo vyhrožování zadavatelů údržby dílnám sankcemi a vypovězením smluv, pokud nedodají nasmlouvané údržby vozů včas. Přitom žádný z dodavatelů samozřejmě nedržel ve svých dílnách rozpracované vozy jen tak z dobrého rozmaru a žádný neměl radost z toho, že jsou jeho výrobní kapacity blokovány vozy, které už měly být dávno „prodány“. O nemožnosti fakturace úhrad za již na vozech realizované úkony ani nemluvě…

Z výše popsané situace se železniční opravárenství pomalu ale jistě vzpamatovává. Větší části tradičních dodavatelů se už podařilo navýšit objemy výroby na úroveň blížící se období před pandemií, v některých případech se podařilo najít náhradní dodavatele nebo zajistit druhovýrobu komponent. Jediné, co se ve srovnání s lety před COVIDem už asi nevrátí na původní úroveň, jsou ceny náhradních dílů…

Ke druhému popisovanému bodu ještě pro úplnost dodejme, že značná legislativní omezení provází také výrobu nových železničních vozidel, které rozhodně nejde koupit jako rohlíky v obchodě. I pro novovýrobu železničních vozidel totiž musí mít výrobce pro daný typ platnou (časově omezenou) certifikaci, kterou se výrobci vyplatí zařizovat jen v případě, že má nasmlouvané dodávky většího množství vozidel – obvykle alespoň několika desítek kusů. I toto je zohledněno v ceně osobních vozů, která se dnes pohybuje na úrovni cca 50 až 60 mil. Kč za jeden kus.

Běžné dodací lhůty se dnes u železničních vozidel pohybují v řádu dvou až tří let od objednání. Z tohoto důvodu není možné si prostě dokoupit několik vozů navíc, jak jsem se před časem dočetl v jednom „zasvěceném“ komentáři pod článkem na internetu, že by touto cestou klidně mohly ČD za situace nedostatku osobních vozů jít. Pokud je mi známo, aktuálně ani nemá žádný z evropských výrobců běžné osobní ve fázi připravenosti k okamžité výrobě. Nicméně lze předpokládat, že v případě zájmu alespoň o několik desítek nových vozů by se jistě nějaký výrobce našel.

Úskalí řízení dodavatelského řetězce v údržbě železničních vozidel

Pro získání úplné představy o problematice zajišťování náhradních dílů není možné nezmínit, jak úzké mají opravci mantinely pro výběr svých dodavatelů komponent, ale i služeb při údržbě (např. svařování, lepení, defektoskopie, subdodávky v oblasti řídicích systémů, software atd.). Tato omezení jsou dána závaznými požadavky Nařízení o ECM, které ve své Příloze II pro výběr dodavatelů stanovuje mj. tyto podmínky (ty jsou předmětem prověřování v rámci certifikace ECM):

2. Řízení rizika – strukturovaný přístup k posouzení rizik spojených s údržbou vozidel, včetně rizik vyplývajících z provozních postupů a činností dalších organizací nebo osob, a k určení vhodných opatření k usměrňování rizik. 2.1. Organizace musí mít zavedené postupy a opatření pro rozeznávání potřeby a závazku spolupracovat s držiteli, železničními podniky, provozovateli infrastruktury, konstruktéry a výrobci vozidel a jejich konstrukčních částí nebo jinými zúčastněnými stranami. 2.2. Organizace musí mít zavedeny postupy řízení rizika pro řízení změn knihy údržby, včetně plánů údržby, zařízení, postupů, organizace, personálu nebo rozhraní, a uplatňovat společné bezpečnostní metody týkající se metod pro hodnocení a posuzování rizik přijatých podle čl. 6 odst. 1 písm. a) směrnice (EU) 2016/798. 2.3. Organizace musí mít postupy pro posuzování rizik, jejichž účelem je zohlednit potřebu určit, zajistit a zachovávat vhodné pracovní prostředí, jež je v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátními právními předpisy, zejména se směrnicí Rady 89/391/EHS. 3. Sledování – strukturovaný přístup pro zajištění, že opatření k řízení rizik jsou zavedena, správně fungují a plní cíle organizace 3.1. Organizace musí mít postup pro pravidelné shromažďování, sledování a analyzování příslušných údajů o bezpečnosti, včetně informací o: a) provádění příslušných postupů; b) výsledcích postupů (včetně veškerých sjednaných služeb a produktů); c) účinnosti opatření pro řízení rizik; d) zkušenostech, selháních, závadách a opravách, k nimž dochází během každodenního provozu a údržby. 9. Uzavírání smluv – strukturovaný přístup k zajištění, že subdodavatelské činnosti jsou vhodně řízeny tak, aby byly dosaženy cíle organizace 9.1. Organizace musí mít zavedené postupy pro zajištění, že jsou určeny produkty a služby související s bezpečností. 9.2. Při využívání smluvních subjektů nebo dodavatelů, popřípadě obou uvedených, v případě produktů a služeb souvisejících s bezpečností musí mít organizace zavedené postupy k tomu, aby v době výběru ověřila, že: a) smluvní subjekty, subdodavatelé a dodavatelé jsou způsobilí; b) smluvní subjekty, subdodavatelé a dodavatelé mají systém údržby a řízení, který je přiměřený a dokumentovaný. 9.3. Organizace musí mít postup pro určení požadavků, jež musí tyto smluvní subjekty a dodavatelé splnit. 9.4. Organizace musí mít postupy pro sledování informovanosti dodavatelů a/nebo smluvních subjektů ohledně rizik, která s sebou činnosti organizace nesou. 9.5. Bylo-li systému údržby nebo řízení smluvního subjektu či dodavatele uděleno osvědčení, postup sledování popsaný v bodě 3 lze omezit na výsledky sjednaných provozních postupů uvedených v bodě 3.1 písm. b). 9.6. Jednoznačně definovány, známy a zařazeny do smluv mezi smluvními subjekty musí být alespoň základní zásady pro tyto postupy: a) odpovědnosti a úkoly související se záležitostmi týkajícími se bezpečnosti železnic; b) povinnosti související s předáváním příslušných informací mezi oběma stranami; c) sledovatelnost dokumentů souvisejících s bezpečností.

Výše uvedené požadavky tak v praxi při výběru dodavatelů služeb nebo pouze komponent pro údržbu železničních vozidel přináší tato omezení:

• Správci železničních vozidel (ECM) musí rozlišovat komponenty na „běžné“, komponenty s dopadem do bezpečnosti (tzv. „bezpečnostně relevantní“) a komponenty zvlášť důležité pro bezpečnost (tzv. „bezpečnostně kritické“). Do které kategorie patří které z opravovaných komponent, to musí zadavatel údržby specifikovat železniční dílně v rámci zadávací dokumentace.
• V případě dodávek bezpečnostně relevantních a bezpečnostně kritických komponent, kterých je na každém osobním voze několik stovek (a obvykle jde o strategické či úzkoprofilové prvky) pak může dílna vybírat pouze z velmi omezené skupiny dodavatelů, kteří jsou certifikovanými ECM, nebo mají zaveden nějaký podobný systém práce (např. ISO 9001 či IRIS), jehož přiměřenost a funkčnost si pak ale musí dílna u svého dodavatele prověřit – ideálně dodavatelským auditem. Tento požadavek ale prakticky diskvalifikuje z už tak úzké množiny potencionálních dodavatelů všechny dodavatele z oblasti mimo železniční sektor!
• Také subdodavatelé komponent a služeb pro údržbu železničních vozidel jsou povinni uplatňovat tzv. společné bezpečnostní metody pro sledování své činnosti (tzv. CSM monitoring) a řídit rizika dle nařízení 402/2013 (tzv. CSM RA) při případných změnách ve svých pracovních postupech, používaných technologiích či materiálech. Tato povinnost je zahrnuta také do § 43b odst. 5 zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách. I tento požadavek automaticky diskvalifikuje veškeré potencionální dodavatele komponent či služeb z oblasti mimo železniční sektor.
• A samozřejmě platí i základní pravidlo, že veškeré komponenty pro údržbu drážních vozidel musí mít potřebné atesty, v případě těch bezpečnostně relevantních a kritických pak také platí povinnost schválení pro použití na drážních vozidlech, což se dokládá ES certifikáty a prohlášeními o shodě.

V praxi použitelná a používaná východiska

Všechny v předchozích kapitolách popsané skutečnosti spolu s faktem, že většinu bezpečnostně kritických nebo bezpečnostně relevantních komponent nelze bez složitého schvalování změn na vozidlech (což je finančně i časově mimořádně náročný proces) nebo alespoň zpracování analýz rizik jednoduše nahradit „podobnými“ díly, jsou kompletním vysvětlením toho, proč i dnes často tráví osobní vozy v dílnách více času než je žádoucí a než bylo obvyklé např. v době před rokem 2020.

Za dané situace nemají ECM a potažmo železniční dopravci mnoho možností, jak dostát svým smluvním závazkům na zajištění dopravní obslužnosti, a uchylují se k následujícím více či méně legálním řešením a jejich kombinacím:

• Maximalizují délku provozu vozidel s méně závažnými, bezpečnost neohrožujícími závadami.
  Běžně se tak dnes můžeme v provozu setkat i s dlouhodobějším provozováním vozů s nefunkčními toaletami, interiérovými nebo i nástupními dveřmi, nefunkční WiFi nebo klimatizací. Důvodem tohoto stavu však nejsou vždy jen snahy o nevyřazování vozů z provozu nad rámec nezbytné nutnosti z důvodu nedostatku náhradních vozů, ale často také právě čekání na náhradní díly s delší dodací lhůtou (které už ale jsou v době provozu vozu se závadou objednány).
• Prodlužují lhůty pro přistavení vozidel do předepsané údržby nebo odkládají generální opravy.
  Systém údržby ctící požadavky nařízení 2019/779 samozřejmě umožňuje (ať už jednorázové či trvalé) prodloužení lhůt předepsané údržby vozidel a stanovuje k tomuto postup, jehož základem je zpracování analýzy dopadů takové změny z hlediska bezpečnosti (řízení bezpečnosti dle nařízení 402/2013), na který pak obvykle navazuje stanovení kompenzačních opatření, které musí zajistit, aby změna (odchylka od stanoveného plánu údržby) neohrozila bezpečnost provozu.
  V případě jednorázových prodloužení lhůt pro jednotlivá vozidla je tento proces spojen s důkladnou prohlídkou vozidla a zhodnocení jeho technického stavu, protože ne vždy skutečný stav vozidla prodloužení lhůt nebo odložení některého stupně údržby (typicky generální opravy) dovoluje. V případě trvalého prodloužení údržbových lhůt nebo změn rozsahů údržby pro celé série vozidel bývá součástí procesu řízení rizik i nezávislé (a poměrně drahé) posouzení správnosti uplatnění procesu řízení bezpečnosti nezávislým hodnotitelem bezpečnosti. Na provedení takové změny pak obvykle navazuje dlouhodobé sledování dopadů této změny na celou skupinu vozidel.
  Toto byla legální řešení, která v praxi uplatňují hlavně „vyspělí“ nebo můžeme říci i (co do počtu spravovaných vozidel) velcí ECMové drážních vozidel.
  V rámci konkurenčního boje a snižování nákladů se ale jiní ECM často vydávají levnější a ne vždy bezpečnou cestou překračování stanovených lhůt na základě potřeb provozu, přičemž někdy ani neproběhne důsledné posouzení skutečného technického stavu vozidla. V lepším případě je na takové překročení vystaven alespoň nějaký „papír“, aby byla přenesena odpovědnost za provozování vozidla s překročenými proběhy z dopravce na ECM, někdy jde ale vyloženě o riziko dopravce.
  Obě strany tak vědomě využívají personální nedostatečnosti Drážního úřadu, který by měl na dodržování výše popsaných pravidel dohlížet (ale děje se tak jen v silně nedostačující míře) a z ní plynoucího malého rizika, že bude toto jejich jednání odhaleno. Totéž platí i pro redukování skutečně provedených úkonů údržby ve srovnání s tím, co je pro daný stupeň údržby předepsáno, nebo vykazování provedení úkonů, které ale ve skutečnosti provedeny nebyly.
• Nedodržují pravidla systému údržby v oblasti výběru dodavatelů.
  V předcházející kapitole byla popsána pravidla pro výběr dodavatelů pro systém údržby, včetně zvýraznění, že některé požadavky automaticky diskvalifikují potencionální dodavatele komponent či služeb z oblasti mimo železniční sektor. Logicky tak nedodržení těchto požadavků vede k rozšíření okruhu dodavatelů potřebných náhradních dílů či služeb, ale opravna se tím vystavuje riziku zjištění neshod v rámci kontrol zavedeného systému údržby (každý ECM by měl být alespoň 1x ročně zkontrolován svým certifikačním orgánem), což může vést až k odebrání jejich Osvědčení ECM, resp. Osvědčení pro funkce údržby. S ohledem na velmi malé množství dodavatelů pro železniční sektor a snahu urychlit proces údržby však některým dílnám často jiná cesta nezbývá!
  S takovýmto jednáním se lze v praxi setkat nejčastěji v případě různých servisních služeb nebo dodávek mechanických dílů – typicky obrobků, výlisků, odlitků a výkovků. Ale protože tyto služby či díly v některých případech naplňují znaky služeb či komponent majících dopad do bezpečnosti, měli by jejich dodavatelé být certifikováni alespoň jako subdodavatelé údržby železničních vozidel, nebo být ze strany dílen zastřešujících údržbu vozidel řádně prověřeni dodavatelským auditem. Jenže na tuto „hru“ obvykle nejsou takoví dodavatelé ochotni přistoupit s tím, že mají i dostatek jiných zakázek (často mimo železniční sektor) a nepotřebují si komplikovat život pro ně nepotřebnými audity a certifikacemi. I zde se naplno projevuje kritický nedostatek technických profesí, který je jedním z důvodů, proč se v otázkách funkčnosti subdodavatelského řetězce často ocitají firmy z oblasti železničního opravárenství v začarovaném kruhu, ze kterého není mnoho východisek…
• Snaží se najít pružnější dodavatele údržby či zajistit externí kooperace.
  Ve velmi omezené míře (převis poptávky v železničním opravárenství stále silně převažuje nabídku), ale někdy přesto, je možné zajistit činnosti údržby jiným dodavatelem, často v zahraničí. Kooperace se zahraničními firmami ale také mají svá nepříjemná specifika – kromě výrazně vyšších cen se jedná typicky o problémy při uzavírání smluvních vztahů, které naráží na specifika národních požadavků v obchodních vztazích (delší ladění smluv a obvykle nezbytné ústupky např. v oblasti záruk či podoby účetních dokladů, což pak sebou nese složité obhajování např. při kontrolách z finančních úřadů) a obvykle s sebou nesou nevymahatelnost dodatečných plnění při nekvalitě provedených prací či dodaných náhradních dílů.
  Podmínky pro certifikaci opraven a subdodavatelů údržby jsou sice celoevropsky platné, tj. zejména neznámé dodavatele je nutné si řádně „ohlídat“ prostřednictvím zákaznických auditů a mít řádně smluvně ošetřeny všechny aspekty údržby, včetně požadavků na průvodní dokumentaci k údržbě, ale ne vždy reálně splnitelné. Toto je opět plně v gesci ECM, který je za úplnost a kvalitu provedené údržby plně odpovědný.
  Při nedostatku vlastních odborně způsobilých zaměstnanců je dnes všední praxí využívání externích dodavatelů některých konkrétních činností údržby, které požadované práce přijedou vykonat přímo do dílny zastřešující údržbu konkrétních vozidel. Někdy je toto dokonce podmínkou pro použití ucelených technických řešení na vozidlech – zejména se jedná o oblasti řídicích systémů, brzdových systémů, klimatizace, polepy apod.
• Objednávají náhradní díly ve větších dávkách na sklad.
  Zřejmě jediným za stávajících podmínek realizovatelným skutečně „čistým“ řešením výše popsaného problému je důkladné plánování přístaveb vozidel do preventivní údržby na základě časových lhůt, spojené s včasným vysoutěžením dodavatele jak údržby jako celku, tak také náhradních dílů, které budou pro danou údržbu potřebné.
  A nadto je samozřejmě nutné nakoupit také zásobu klíčových komponent pro případnou korektivní údržbu (tj. řešení závad), které se ani sebelepší preventivní údržbou nelze zcela vyhnout. Nároky na skladovací prostory a negativní dopad na cash-flow společnosti jsou sice nežádoucí, ale zjevně také nevyhnutelnou daní za zkrácení prostojů vozů v dílnách na nutné minimum.
  S ohledem na neochotu výrobců vyrábět a dodávat malá množství nebo pouze jednotlivé kusy náhradních dílů pak je samozřejmě nanejvýš žádoucí, aby bylo pro provoz pořizováno co nejméně rozdílných vozidlových řad a tato vozidla aby byla v co nevyšší možné míře sestavena z unifikovaných komponent. Bohužel v praxi je ale v dnešní době pozorovatelný spíše opačný trend, který silně podporují někdy až absurdní snahy objednatelů dopravy upravovat si vozidla ku svému obrazu. Výsledkem tohoto postoje pak je enormní nárůst množství specifických komponent a tím i pořizovacích cen vozidel a nákladů na jejich údržbu, které se promítají v nákladech na provozování vozidel. Objednatelé se pak často podivují nad vysokou cenou za provoz vlaků např. ve srovnání s autobusem, přitom (minimálně z části) se svými požadavky sami na nárůstu těchto cen podíleli…
• V případě nově dodávaných vozidel soutěží zároveň i zajištění jejich údržby.
  A když už jsem se na předcházejících řádcích dotkl tématu dodávek nových vozidel, nemohu v tomto pojednání opomenout možnost, kterou bohužel nelze uplatnit v případě starších osobních vozů, ale která se s ohledem na vše výše popsané stává všedním standardem při nákupu nových vozidel. Touto možností je vysoutěžení údržby vozidel přímo výrobcem jako nedílnou součást dodávky vozidel.
  Od výrobce se totiž všeobecně očekává snazší dosah na potřebné náhradní díly, nejhlubší znalost vozidel jako takových, ale také dostupnost technické a technologické podpory např. při různých úpravách vozidel, ke kterým během jejich životního cyklu dochází. Závazek údržby na řadu dalších let pak samozřejmě tlačí výrobce k pečlivější volbě jeho dodavatelů a komponent, ze kterých vozidla sestavují a tím k celkově vyšší kvalitě dodávaných vozidel.