Železniční systém Unie po zavedení IV. železničního balíčku

Velmi často se setkávám s různými stížnostmi na to, jak je dnes všechno na železnici složité, přebyrokratizované atd. Tyto názory ale plynou většinou z neznalosti či nepochopení problematiky, která sice opravdu je rozsáhlá, ale liberalizované železniční prostředí prostě nejde nastavit jedním předpisem a nechat jej volně a neřízeně fungovat.

Na následujících podstránkách Vám tedy nabízím malou (a snad srozumitelnou) exkurzi do některých zákoutí soudobého železničního systému s cílem ukázat Vám, že to, co vypadá na první pohled složitě, neproniknutelně a nelogicky, takové často ve skutečnosti vůbec není.

POZOR: Informace zveřejněné na této stránce nejsou oficiálními informacemi Drážního úřadu!

ECM – problematika certifikace subjektů odpovědných za údržbu

V následujícím obsahu se kliknutím na odkaz dostanete rovnou k tématu, které Vás zajímá.

Trocha historie na úvod
Co znamená zkratka ECM a co je podstatou?
Co se ukrývá pod pojmem „systém údržby“?
Členění systému údržby
Na koho se povinnost certifikace vztahuje?
Rozdělení odpovědností mezi dopravce, správce infrastruktury a ECM
Mýty a pověry ohledně ECM
Princip povinné certifikace
Outsourcing celého ECM pro konkrétní vozidlo (vozidla)
Jak probíhá proces od odeslání žádosti po získání certifikátu?
Jak se řádně připravit na certifikaci a kdy podat žádost?
Pár osobních doporučení k úspěšnému fungování v roli ECM
Námět na témata pro provádění interních auditů na systém údržby
Seznam odkazů na související dokumenty (z textu výše)

Trocha historie na úvod

Záměr sjednocení pravidel pro údržbu železničních vozidel v rámci Evropy byl z důvodu značných kvalitativních rozdílů v jednotlivých členských státech řešen na evropské úrovni už po roce 2000. První obecná ustanovení lze najít ve „staré“ Směrnici o bezpečnosti železnic 2004/49/ES ze dne 26. dubna 2004. Významné zrychlení příprav zamýšlené certifikace subjektů odpovědných za údržbu však vyvolala konference v Bruselu, konaná 8. září 2009 v návaznosti na tragické vykolejení nákladního vlaku u severoitalského města Viareggio, při kterém 29. června 2009 zahynulo 32 lidí a řada dalších byla zraněna. Za hlavní příčinu této závažné nehody bylo označeno právě zanedbání údržby zúčastněných nákladních vozů.

Povinnou certifikaci subjektů odpovědných za údržbu (prozatím pouze nákladních vozů) zavedlo Nařízení Komise (EU) č. 445/2011 ze dne 10. května 2011 o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů a o změně nařízení (ES) č. 653/2007. V České republice byl první subjekt odpovědný za údržbu (ECM) certifikován koncem roku 2012.

Co znamená zkratka ECM a co je podstatou?

ECM je anglická zkratka pro subjekt odpovědný za údržbu vozidel – entity in charge of maintenance. V praxi to funguje tak, že každé železniční vozidlo, které je provozováno na veřejné železniční síti, musí být registrováno v národním (NVR) nebo evropském (EVR) registru vozidel. Jedněmi ze základních registračních údajů každého železničního vozidla jsou jeho vlastník, držitel a právě subjekt odpovědný za údržbu (ECM). Ve všech těchto pomyslných kolonkách může být k jednomu vozidlu v registru uveden jeden a tentýž subjekt, ale zrovna tak nejsou výjimkou případy, kdy se všechny tyto položky liší. Vlastníkem vozidla může být například leasingová společnost, držitelem je obvykle dopravce, který vozidlo provozuje a ECM může být třeba firma, která se zaměřuje vyloženě na údržbu vozidel (což ale nemusí být nutně železniční dílny, dokonce taková firma ani nemusí vlastní dílnu mít).

Jak už samotný název „subjekt odpovědný za údržbu“ prozrazuje, je právě ECM tím, kdo ručí za to, že dané vozidlo je provozováno v bezpečném a provozuschopném stavu. Kdyby se například zjistilo, že vozidlo nemá v pořádku dokumentaci k údržbě, že není udržováno v souladu se schválenými plány údržby, nebo by dokonce došlo k nehodě způsobené špatným technickým stavem vozidla, bude právě ECM tím, kdo bude vyšetřován a v horším případě i trestán za pochybení v plnění svých povinností. Snad jedinou výjimkou z uvedeného by byl případ, pokud ECM nevěděl, že vozidlo má závadu, neboť o ní nedostal informaci od provozovatele vozidla (dopravce) – v takovém případě by byla odpovědnost plně na dopravci a řešila by se jako selhání jeho systému zajišťování bezpečnosti (s hrozbou pozastavení či odebrání jeho osvědčení o bezpečnosti – viz kap. 9.3 Průvodce certifikací ECM).

ECM je pro všechna železniční vozidla, která má ve správě, povinen zavést tzv. systém údržby (jde o požadavek článku 14, odst. 1 „nové“ směrnice o bezpečnosti 2016/798).

Co se ukrývá pod pojmem „systém údržby“?

Systém údržby tak, jak je definován zmíněnou Směrnicí evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic, je poměrně obsáhlou soustavou vzájemně provázaných opatření pro oblast údržby. Směrnice k systému údržby uvádí (mírně zjednodušeně) následující:

Subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby vozidla, za jejichž údržbu je odpovědný, byla v bezpečném provozuschopném stavu. Za tímto účelem pro ně zřídí systém údržby a jeho prostřednictvím:
a) zajišťuje, aby byla vozidla udržována v souladu s dokumentací pro údržbu každého vozidla a s platnými požadavky, včetně pravidel pro údržbu a příslušných ustanovení TSI; b) zavádí nezbytné metody hodnocení a posuzování rizik stanovené v CSM (Common Safety Method – společná bezpečnostní metoda, obecně proces řízení bezpečnosti), případně je zajistí ve spolupráci s dalšími subjekty; c) zajišťuje, aby jeho subdodavatelé prováděli opatření k usměrňování rizik tím, že použijí CSM pro sledování, a aby tak bylo stanoveno ve smlouvách, které budou sděleny na žádost agentury nebo vnitrostátního bezpečnostního orgánu; d) zajišťuje vysledovatelnost činností údržby.

Členění systému údržby

Směrnice o bezpečnosti 2016/798 dále popisuje čtyři tzv. funkce údržby, ze kterých se systém údržby skládá. Ty se značí dle uvedené směrnice písmeny „a“ – „d“, v některých dokumentech ale také římskými číslicemi „I“ až „IV“ nebo zkratkami F1 až F4.
V následující citaci se budu držet prvního značení:

Systém údržby sestává z těchto funkcí:
a) funkce řízení, jejímž účelem je dohlížet na funkce údržby uvedené v písmenech b), c) a d) + tyto funkce koordinovat a zajistit tím bezpečný stav vozidla v železničním systému; b) funkce rozvoje údržby, jež spočívá v odpovědnosti za správu dokumentace o údržbě, včetně jejího uspořádání, na základě údajů o konstrukci a provozu a rovněž na základě výkonnosti a využívání zkušeností; c) funkce řízení údržby vozidlového parku, jejímž účelem je řídit vyjímání vozidel z provozu za účelem provedení údržby a jejich navracení do provozu po provedení údržby; d) funkce provádění údržby, jejímž účelem je provádět požadovanou technickou údržbu vozidla nebo jeho částí, včetně dokumentace o uvolnění do provozu.

Subjekt odpovědný za údržbu vždy provádí funkci řízení sám, ale funkce b) až d), nebo jejich části, může zadat jiným smluvním stranám, jako jsou např. údržbářské dílny. V souladu s aktuálním dokumentem ERA 1172/003 V1.1 – Certification scheme for ECM and outsourced maintenance functions under Regulation (EU) 2019/779 se IV. funkce údržby („d“ – provádění údržby, tj. obecně činnost železniční dílny) dále člení do 5 úrovní (tzv. „levelů“) údržby takto:

První úroveň zahrnuje kontrolní činnosti, včetně technických prohlídek (POZOR – v tomto případě nejsou myšleny TK ve smyslu § 64 a § 65 Vyhlášky 173/1995 Sb., které jsou českým specifikem) a monitorování, prováděné před odjezdem nebo během jízdy vlaku.

Druhá úroveň zahrnuje prohlídky, kontroly, zkoušky, rychlé výměny vyměnitelných dílů a preventivní a nápravná opatření omezeného trvání, zvládnutelná mezi dvěma plánovanými jízdami vozidla (tj. bez vlivu na jeho provozní nasazení).

Třetí úroveň odpovídá činnostem, které se provádí obvykle ve specializovaných dílnách. Zahrnuje provádění preventivní a nápravné údržby a plánované výměny dílů. V této úrovni údržby už je vozidlo krátkodobě odstaveno z provozu.

Čtvrtá úroveň zahrnuje rozsáhlejší údržbářské činnosti, všeobecně nazývané generální opravy (modulárních subsystémů nebo kompletního vozidla) – cílem je obnova vozidla nebo jeho částí do tzv. „referenčního stavu“, plně korespondujícího s podobou vozidla tak, jak bylo schváleno (proto se v podmínkách ČR na konci takové opravy vždy vydává prohlášení o shodě se schváleným typem).

Pátá úroveň zahrnuje generální opravy, rekonstrukce vozidla za účelem zlepšení jeho využití, velmi obtížné opravy (např. po násilném poškození) s výjimkou případů, kdy se provádí nové schvalování podle Směrnic interoperability (TSI).

Všeobecně platí, že první úroveň není prováděna personálem údržby, ale jen provozním personálem vlaku. Proto se v praxi obvykle nebere první úroveň v úvahu.

Na koho se povinnost certifikace vztahuje?

Nejpozději k 16. červnu 2022 musely být certifikovány všechny společnosti, které mají ve správě železniční vozidla (tj. jsou pro konkrétní vozidla vedeny jako ECM v národním a/nebo evropském registru vozidel) provozovaná na celostátní a/nebo regionální dráze v České republice. Jinými slovy: po 16. červnu 2022 se nesmí na kolejích celostátní a regionální dráhy objevit v provozu vozidlo, které nemá v registru na pozici ECM uveden subjekt, který nemá k tomuto datu certifikován svůj systém údržby.

Výjimkou z uvedeného jsou vozidla registrovaná jako historická (viz dále) a nadto vozidla, která jezdí pouze na vlečkách, nebo nanejvýš zajíždí do stanic na celostátní či regionální dráze v rámci provozu na styku drah (tj. obecně v případech, kdy pro jejich strojvedoucího platí § 24a, odst. 4 novelizovaného Zákona o dráhách).

V případě historických vozidel stanovuje § 43f, odst. 3 novelizovaného Zákona o dráhách úplnou výjimku z povinné certifikace jejich subjektů odpovědných za údržbu, nicméně je nezbytné si pohlídat, zda je konkrétní železniční vozidlo jako historické opravdu vedeno v národním a/nebo evropském registru vozidel a zda opravdu naplňuje podmínky výše uvedeného § 43f Zákona o dráhách. Tzn. především musí být takové vozidlo starší 40 let od data jeho výroby, být udržováno (v rámci zachování možnosti provozovatelnosti) v podobě a dle dokumentace odpovídající jeho původnímu stavu.

Žádná výjimka se naopak nevztahuje na speciální vozidla, včetně například dvoucestných bagrů, která jsou za účelem možného zajíždění na provozovanou železniční dopravní cestu registrována jako plnohodnotná železniční vozidla v národním a/nebo evropském registru.

Rozdělení odpovědností mezi dopravce, správce infrastruktury a ECM

Úlohy a odpovědnosti jednotlivých aktérů železničního trhu jsou podrobněji rozepsány na podstránce o nastavení železničního systému. V této kapitole tedy pouze shrnu odpovědnosti a povinnosti hlavních aktérů železničního trhu ve vztahu k údržbě železničních vozidel:

Úlohou ECM je zajištění, že vozidla, pro která je daná společnost zaregistrována jako ECM v národním nebo evropském registru vozidel, jsou udržována v souladu s tím, jak je pro ně předepsáno. Tedy že mají správně a úplně vedenou dokumentaci, že probíhá řízení bezpečnosti, a to ne pouze na straně ECM, ale i na straně jeho dodavatelů věcí (např. náhradních dílů) a služeb (železniční dílny, různé prohlídky a kontroly atd.). ECM je kromě jiného povinen předat dopravci informace o tom, při dosažení jakého proběhu musí dopravce odstavit vozidlo do údržby. Zároveň ale když ECM obdrží od dopravce informaci o závadě vozidla, která neumožňuje jeho další bezpečné provozování, je ECM povinen zajistit uvedení vozidla do referenčního provozního stvu (tj. zajistit jeho opravu).
Z pozice „správce flotily“ je klíčovou činností ECM vydávání tzv. Návratu do provozu, kterým ECM prokazatelně informuje uživatele vozidla (tj. dopravce) o tom, že vozidlo je po provedené údržbě opět ve stavu, kdy je možné jej bezpečně provozovat. Návrat do provozu ale může obsahovat i určitá omezení použití, která ECM obdrží od dílny prostřednictvím tzv. Uvolnění do provozu (což je dokument povinně vydávaný dílnou po dokončení údržby vozidla).
Pokud by ECM tyto své povinnosti neplnil, může v extrémním případě až přijít o své Osvědčení subjektu odpovědného za údržbu.
Úlohou dopravce je v prvé řadě odstavit z provozu vozidlo, které dosáhlo předepsaného proběhu do plánovaného stupňe údržby. Dopravce totiž může provozovat pouze vozidlo, které se nachází uvnitř předepsaného intervalu údržby – viz kap. 4.2.2.5.2 prováděcího nařízení Komise 2019/773, neboli v transpozici do zákona o dráhách jde o odkaz v § 51, odst. 7, písm. i). Dále je samozřejmě dopravce povinen hlásit ECMovi všechny závady zjištěné při provozu vozidla, nebo např. zohledňovat informace o případných omezeních použití vozidla, které dopravce obdrží od ECM při Návratu do provozu (tj. převzetí vozidla z údržby do provozu). Pokud by dopravce tyto své povinnosti neplnil, může v extrémním případě až přijít o své Osvědčení o bezpečnosti dopravce.
Úlohou manažera infrastruktury, resp. jeho zaměstnanců, je sledování jízdy vlaku a při zjištění jakékoliv závady ohrožující bezpečnost provozu učinění opatření k odstranění možných nebezpečí – viz § 20 dopravního řádu drah nebo článek 5 odst. 3 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779. Pokud by manažer infrastruktury tuto svou povinnost neplnil, může v extrémním případě až přijít o Bezpečnostní autorizaci.
Úlohou železniční dílny (ačkoliv jde pouze o jednu z funkcí systému údržby) je pokud možno úplné a kvalitní provdení zadané údržby, na jejímž konci je vydání dokumentovaného Uvolnění vozidla do provozu, které může být buďto bez omezení, nebo případně s omezením použití (např. v případě chybějících ale pro bezpečnost provozu nepodstatných součástí, nebo může jít také o různá rychlostní, výkonnostní či jiná omezení a stejně tak je možné vydání Uvolnění do provozu pouze např. pro jednorázovou přepravu omezenou rychlostí na jiné místo k dokončení opravy). Pokud by dílna tyto své povinnosti neplnila, může v extrémním případě až přijít o své Osvědčení pro funkce údržby.

Mýty a pověry ohledně ECM

Stejně jako kolem všech novinek, také kolem ECM se vyrojila (dokonce i v seriózních médiích) řada polopravd a mýtů. Zvláštní ale je, že větší množství jich lze zachytit až nyní, kdy se povinná certifikace pouze rozšuřuje o hnací a další vozidla, nicméně subjekty odpovědné za údržbu nákladních vozů se certifikují už 10 let, a tedy rozhodně nelze ECM považovat za novinku v pravém slova smyslu. Suverénně nejčastějšími mýty o ECM jsou:

Celé ECM je zbytečné a k ničemu: Zbytečná je certifikace systému údržby snad jen z pohledu toho, proč vlastně existuje. Ano, kdyby se všichni provozovatelé železničních vozidel o „svá“ vozidla starali tak, jak bylo jejich výrobci předepsáno (protože s konkrétní průběžnou údržbou se počítá už ve fázi vývoje těchto vozidel), dost možná nemusel pojem ECM vůbec existovat. Bohužel ale jedním z vedlejších produktů (nejen) liberalizace železniční dopravy bylo, že řada provozovatelů vozidel neváhala v rámci zvyšování své konkurenceschopnosti a (v tomto případě dost pochybné) produktivity zahrnout do svých „úsporných opatření“ také oblast údržby vozidel. A to se samozřejmě nemohlo projevit jinak, než nárůstem závadovosti vozidel, vedoucí v lepším případě ke snížení jejich spolehlivosti (a tím i důvěryhodnosti celého železničního systému), v horším případě pak nárůstem nehodovosti, z nichž zřejmě nejhorší událostí byla ta u italského města Viareggio, kterou jsem zmiňoval v úvodu. Úlohou certifikace systémů údržby není v podstatě nic jiného, než tyto „křivdy minulosti“ napravit a ohlídat, aby k „šizení“ údržby vozidel už v ideálním případě nikdy více nedocházelo.
Mít ECM je pro firmu značně nákladné: Jelikož je zavedení ECM ve své podstatě pouze záležitostí změny způsobu práce (někdy jen mírné změny, protože řada firem už v nějakém systému pracuje) a tato změna sama o sobě obvykle nepřináší žádné nové nároky např. na technologie, materiál či lidské zdroje, nemělo by zavedení systému údržby s sebou nést ani nějaké významné navýšení nákladů na běžný chod společnosti. Také vlastní certifikace (pakliže ji provádí národní bezpečnostní úřad) byla až do konce ledna roku 2022 zcela zdarma a snad ani následně zavedený poplatek 5000,- Kč za každý vydaný certifikát (obvykle bývají dva) nelze považovat za nějak významně vysoký.
Ve skutečnosti samozřejmě prvotní zavedení systému údržby nějaké peníze stojí, a to zejména v nákladech na lidskou práci, protože popsání firemních procesů vždy stojí nějaké úsilí, a tedy i penězmi oceněný čas práce zaměstnanců (ať už vlastních či externích). Je však nutno mít na paměti, že systém zavádíte pouze jednou a výsledným produktem této investice je systém práce, který – pakliže je zaveden správně – by měl následně nést své ovoce, a tedy onu počáteční investici do zavedení systému splácet. Případné další finanční nároky už jsou jen dobrovolné, když společnost chce mít něco na vyšší úrovni, než je pro daný účel nezbytně nutné. Samozřejmě jisté (i nemalé) finanční prostředky oproti dosavadním zvyklostem může stát také to, že pod dohledem ECM bude muset společnost zajišťovat všechny předepsané úrovně prohlídek a oprav vozidel, na které dosud často „kašlala“, ovšem na tyto finanční prostředky není možné pohlížet jako na finanční nároky plynoucí ze zavedení ECM! O nárocích na péči o zakoupená vozidla taková společnost musela od počátku vědět, a pokud je plně nepokrývala, je to jen ku škodě těchto vozidel (zcela jistě tím naopak narostly náklady na neplánované opravy těchto vozidel).
ECM zavádí nové postupy při údržbě a zpřísňuje četnost provádění údržby: Veškeré postupy a periodicita při údržbě vozidel jsou buďto dány přímo výrobcem vozidla, nebo z nich minimálně vychází (což je logické, protože právě konstruktéři znají nejlépe minimální zaručenou životnost jednotlivých součástí, ze kterých vozidlo sestavují). ECM si je – po provedení nezbytné analýzy rizik – mohou dle vlastní potřeby a zkušeností zmněnit.
Jediné, co se ale striktně vyžaduje je, aby tím neklesla bezpečnost provozu vozidla. Ovšem protože systém údržby je pouze systémem práce, sám o sobě nic nezavádí a nenastavuje, pouze „dohlíží“ na to, zda jsou vozidla udržována tak, jak je pro ně určeno.
ECM znamená fůru zatěžující administrativy: Prakticky všechny společnosti, které mají ve správě nějaká železniční vozidla, se při své práci nevyhnou administrativě spojené s jejich (mimo jiné) údržbou. Jádro této administrativy pak velmi často spočívá v používání nějakého databázového informačního systému nebo skupiny excelovských tabulek (typicky u firem s několika málo vozidly) a „systému“ sdílených složek na firemní síti, kam se ukládají veškeré obrazy různých protokolů od oprav a preventivní údržby vozidel. Stejně tak se všechny listinné originály takových dokumentů zakládají do fyzických složek vozidel.
Zvedením systému údržby mohou vzniknout maximálně drobné požadavky na strukturovanost či snadnou dohledatelnost takto uchovávaných informací, ale administrativní zátěže, která by byla vyloženě navíc, je zanedbatelné množství. Nových interních procesů, které by se zavedením ECM měla společnost praktikovat, je pouze minimum. V případě společností, které již pracují v zavedeném systému řízení jakosti (ISO), nemusí přibýt dokonce vůbec žádné (procesy jako stanovování bezpečnostních a rozvojových cílů, provádění interních auditů, systém pro posuzování rizik, systém nápravných opatření, hodnocení dodavatelů, vedení databází zkušeností a rizik, apod. už takové společnosti při své všední práci používají). Za zcela novou administrativu tak lze označit snad pouze potřebu 1x ročně zpracovat výroční zprávu o údržbě (často její rozsah ani nepřesáhne 1 list A4), stejně tak 1x ročně si interním auditem zkontrolovat funkčnost systému údržby, 1x měsíčně věnovat pár minut prověření případných bězpečnostních doporučení na webech Drážního úřadu, Drážní inspekce a Safety Alerts IT Toolu a při případných změnách v systému si udělat analýzu rizik, která odhalí případné problémy, které mohou danou změnou vzniknout (= trošku se zamyslet a obvykle vyplněním jednoduchého Prohlášení navrhovatele o bezpečnosti pro pozdější prokazatelnost stvrtdit, že řízení bezpečnosti bylo uplatněno). Je to opravdu tak neúnosná fůra administrativy navíc?
Samozřejmě v rámci úvodního „vystavění“ systému údržby je nutné celý systém řádně popsat, tj. vnitřními předpisy společnosti stanovit, co konkrétně se v oblasti údržby jak provádí, kdo je za dané procesy odpovědný, kde a jak je možné dohledat jednotlivé informace a dokumenty atd., což vždy zabere několik týdnů či měsíců práce, ovšem jde o činnost, která se provede pouze jednou a dále už firmu nijak nezatěžuje. Naopak pokud byl systém nastaven správně, měl by vést ke zefektivnění interních procesů firmy (odstranění duplicitních zpracování, dále např. správně provedené řízení bezpečnosti předejde různým nepříjemným překvapením často s dlouhou dobou následného řešení, apod.) a čas investovaný do úvodní přípravy se v průběhu času vrátí.
ECM znamená zbavit se výziskových (často nenahraditelných) dílů: Něco takového není nikde stanoveno a i když jsou opravdu někteří žadatelé schopni se před certifikací ECM zbavit i nenahraditelných „pokladů“ v podobě dávno nevyráběných náhradních dílů, jde jen a pouze o jejich vlastní rozhodnutí. Podmínky pro certifikaci ECM stanovují, že díly a materiál pro opravy mají být skladovány tak, jak je pro ně stanoveno, a zároveň tak, aby v rámci skladování (vč. logistiky při cestě do skladu, nebo ze skladu k použití) nedošlo k jejich počkození či záměně. V praxi to znamená hlavně jasné vymezení prostorů (nebo např. regálů), kde jsou skladovány součásti ve stavu před renovací (tj. třeba právě výziskové), kde díly po renovaci (tj. k použití) a kde šrot. Samozřejmě u vizuálně podobných dílů, kde by i jen teoreticky mohlo dojít k záměně, je vhodné tyto jednotlivé díly nějak označit či popsat. To v každém případě platí v situacích, kdy jsou díly určeny pro konkrétní vozidlo, nebo jde o díly dodané objednatelem opravy (tj. ve vlastnictví jiného subjektu).
S ohledem na druhou větu tohoto odstavce je žádoucí dbát na to, aby např. dvojkolí skladovaná na kolejích se vzájemně nedotýkala a hlavně do sebe nemohla narazit při „nakulování“ na tuto kolej, tj. vždy by měla být jednotlivě založena dřevěnými klínky či distančními trámci. Pokud jsou dvojkolí skladována mimo kolej, musí být vždy na dřevěných paletkách, aby se okolek nedostal do styku s něčím, co by mohlo způsobit jeho poškození – skryté vady v nápravách a kolech jsou tím nejhorším, co může vozidlo v provozu potkat.
Každá položka na skladě či v dílně musí mít svou cedulku s popisem: Jednoznačné popisy na jednotlivých dílech by měly být určitě v případech, kdy může nějakým způsobem dojít k záměně např. podobných dílů. Typicky to jsou třeba krabičky se spojovacím materiálem, kdy i šrouby shodných rozměrů mohou mít různé pevnosti. Ne každý pohledem spolehlivě pozná přesný rozměr šroubu, druh či stoupání jeho závitu. Samozřejmě na dílně, kde se současně opravuje více vozidel a díly z nich se skladují různě na paletách, je maximálně žádoucí mít tyto díly (či celou paletu) popsané např. fixem, aby se pak při montáži tyto díly opravdu dostaly právě na vozidlo, na které patří. Vše (i výše uvedené) samozřejmě platí pro díly, které svým selháním či nesprávnou funkcí mohou způsobit závadu vozidla nebo nehodu. Adresné popsání např. shodných dřevěných stolků nebo dveřních klik pro větší množství souběžně opravovaných osobních vozů nikdo řešit nebude.
V případě použitého spojovacího materiálu, pokud je v rámci vlastních potřeb dílny ještě k použití, je nutné jej mít označen např. jako „materiál na přípravky“, aby ani omylem nedošlo k jeho použití zpět do vozidla (asi nikdo nebude dělat měření a defektoskopii výziskových šroubů, aby si ověřil, zda tento není natažený nebo se skrytými vadami).

Princip povinné certifikace

Podstatou dnes už pro všechna železniční vozidla (sloužící na celostátní a regionální dráze) povinné certifikace je prokázání shody zavedeného systému údržby dané společnosti (žadatele) s požadavky podrobně popsanými v Příloze II prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779.

V České republice je jedinou pověřenou certifikační autoritou pro ECM Drážní úřad, ovšem certifikaci může provést i jakýkoliv jiný k tomuto pověřený či uznaný subjekt ze zahraničí. Vydaná osvědčení jsou platná ve všech zemích Společenství (země EU a do systému dobrovolně zapojené státy mimo EU). Přehled všech autorit, které jsou oprávněné provádět certifikaci systému údržby, najdete v databázi ERADIS.

Každý ECM by měl mít pro každé konkrétní železniční vozidlo zajištěny všechny čtyři výše uvedené funkce údržby (a+b+c+d = celý systém údržby), přičemž některou nebo všechny funkce "b" až "d" může mít zajištěny externím dodavatelem. Sám ovšem jako držitel certifikátu pro funkci řízení "a" (ke každému vozidlu v NVR či EVR se vždy uvádí ten, kdo provádí funkci "a", tj. je držitelem certifikátu ECM) vždy plně odpovídá za to, že každé jednotlivé vozidlo je provozováno v bezpečném stavu. Tj. jinými slovy: každý ECM ("a") musí být schopen buďto svými nebo dodavatelskými certifikáty pro funkce "b", "c" a "d" pro každé konkrétní vozidlo sestavit kompletní systém údržby.
V praxi je vůbec nejběžnějším modelem, že ECM se sám nechá certifikovat pro funkce údržby "a", "b" a "c", protože ale nemá vlastní dílnu pro údržbu, dokazuje např. předložením rámcové smlouvy certifikační autoritě při certifikačním auditu, že má funkci "d" zajištěnou externě (nějakou ideálně certifikovanou železniční opravnou). Běžné taky je, že část funkce "d" (opravy nižších stupňů např. po úroveň 3) si zajišťuje ECM sám, ale pro opravy vyšších stupňů (funkce "d", úrovně 4 až 5) využívá k tomuto certifikované železniční opravny, pokud tedy taková existuje.

Outsourcing celého ECM pro konkrétní vozidlo (vozidla)

Pokud – ať už z jakéhokoliv důvodu – dospějete k závěru, že zřídit a spravovat pro Vámi provozovaná vozidla systém údržby je příliš náročné (ono to opravdu nějaký čas a úsilí zabere), nebo na to nemáte kapacity (zejména personální), je samozřejmě možné přenechat zajišťování ECM na jiném subjektu. Přehled všech certifikovaných subjektů i s rozsahem jejich oprávnění najdete v databázi ERADIS (je nutné vybrat stát, pro který chcete certifikáty vyhledat a kliknout na Search).
Principiálně to funguje tak, že uzavřete smlouvu s jinou společností, která je pro danou kategorii vozidel (lokomotivy, ucelené jednotky, osobní vozy, nákladní vozy, speciální vozidla a traťové stroje nebo vysokorychlostní vozidla) certifikovaným subjektem odpovědným za údržbu (ECM) a následně požádáte registrační úřad příslušné země o změnu registračních údajů daného vozidla (vozidel) tak, že se jako ECM k tomuto vozidlu (vozidlům) zapíše právě Vámi nasmlouvaný subjekt. Za tímto účelem je ke Standardnímu registračnímu formuláři nutné ještě přiložit buďto originál, nebo úředně ověřenou kopii smlouvy o zajišťování ECM, nebo prostě souhlas Vámi nasmlouvané společnosti, že bude pro tato … Vaše vozidla zajišťovat ECM.
Další náležitosti pak jsou už jen na dohodě mezi Vámi a společností, která bude v praxi ECM pro Vaše vozidla zajišťovat. Předání a správu dokumentace, stanovení odpovědností a definici informačních kanálů pro předávání informací o údržbě vozidla (vozidel) si v každém případě vzájemně smluvně definujte a řádně popište! Vždy je totiž třeba mít na paměti, že právě ECM, uvedený pro každé jednotlivé vozidlo v národním (NVR) či evropském (EVR) registru vozidel, je tím, kdo bude v případě jakékoliv mimořádné události související se stavem a údržbou daného vozidla vyšetřován a případně i trestán za pochybení v plnění svých povinností. A nemusí jít jen o mimořádné události, ale třeba i jen běžná zjištění kontrolních orgánů při výkonech státního dozoru, nebo různé „podněty“ ke stavu vozidel, které jsou (nejčastěji ze závisti nebo v rámci konkurenčního boje) zasílány na národní bezpečnostní úřady.

Nejzásadnější věcí při outsourcování ECM je tedy právě nastavení komunikace a povinností mezi oběma smluvními stranami. V praxi se například nesmí stát, že by dopravce dělal na vozidle jakékoliv „pokoutné“ opravy či výměny dílů, aniž by o tom oficiální ECM daného vozidla věděl a měl možnost o nich rozhodnout.
Rovněž je nepřípustná situace, že když ECM nařídí z jakéhokoliv důvodu odstavení jím spravovaného vozidla do údržby, že by jej dopravce dále provozoval. V tomto ohledu by měl být smluvní vztah mezi oběma stranami naprosto striktní a porušení těchto ustanovení by mělo vést k okamžitému ukončení smlouvy! Pokud by taková situace nastala, ECM tuto skutečnost nahlásí registračnímu orgánu dotčeného vozidla (vozidel) a ten do doby registrace nového ECM pro dané vozidlo pozastaví jeho registraci z důvodu neúplnosti registračních údajů (chybí platný ECM vozidla). Vozidlo s pozastavenou registrací samozřejmě nesmí být provozováno!
Zároveň ale připomínám, že neodstavením vozidla z provozu po dosažení jeho proběhu do předepsaného stupně údržby, nebo na přímý příkaz ECMa vozidla, se dopravce vystavuje riziku postihu nebo dokonce odebrání jeho odvědčení o bezpečnosti.

Jak probíhá proces od odeslání žádosti po získání certifikátu?

Bez ohledu na to, kdo vlastní certifikaci provádí, postup je v zásadě vždy stejný:
Po obdržení žádostí následuje na straně certifikační autority zběžná kontrola vyplněného Přehledu plnění požadavků Přílohy II prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779 a doložené dokumentace. Po potvrzení úplnosti žádosti (i s přílohami) je dohodnut termín konání certifikačního auditu, který v praxi trvá +/- tři dny (v případě více dílenských pracovišť žadatele se počet dnů adekvátně navyšuje).

Během tohoto auditu se podrobně prochází a diskutují jednotlivé požadavky na systém údržby, kontroluje se, jak je jejich plnění popsáno v interních předpisech žadatele a jak jsou prováděny v praxi. Běžně se také provádí namátkové pohovory se zaměstnanci podílejícími se na činnostech systému údržby, aby se ověřilo, zda znají svou roli v systému, zda mají přístup k dokumentaci pro údržbu a zda znají všechny potřebné procesy pro svou činnost. Pokud má firma žadatele dílnu, kontroluje se i dílna (dostupnost dokumentace dílenským zaměstnancům, používaná měřidla (kalibrace a evidence), bezpečnost práce, používaná zařízení a přístroje, skladování materiálu na dílně a jeho popsání jako prevence záměny, bezpečnostní pokyny pro obsluhu strojů atd.). Dále se kontrolují sklady (vnitřní i vnější skladové plochy) a různá specializovaná pracoviště, zejména pracující s konstrukčními částmi zásadně důležitými pro bezpečnost.

V případě, že má společnost žadatele více dílenských pracovišť, kontrolují se všechny, nebo alespoň větší část z nich. Pokud je některé z dílenských pracovišť vynecháno, jedná se obvykle o takové, které je co do prováděných činností a vybavení podobné některému z již kontrolovaných pracovišť, přičemž dílny nezkontrolované při certifikačním auditu se pak přednostně kontrolují v rámci pravidelných dohledových návštěv (činnost dohledu nad ECM by měla být ze strany certifikační autority vykonávána alespoň jedenkrát ročně).

Z certifikačního auditu je obvykle přímo na místě sepsán protokol se zjištěními auditu, který mj. uvádí zjištěné neshody, popř. doporučení k dalšímu dopracování systému údržby (takto to dělá i DÚ ČR). Některé certifikační autority tento protokol zasílají v řádu jednotek dnů po dokončení auditu. V případě neshod obvykle bývá v protokolu stanoven termín, do kdy mají být zjištěné neshody odstraněny. Žadatel pak odstranění neshod dokládá certifikační autoritě, poté (je-li náprava neshod shledána za dostatečnou) by měla certifikační autorita do 14 dnů zaslat žadateli návrh Zprávy, která shrnuje celý proces certifikace, včetně případného odstranění zjištění a mohou zde být uvedeny i další podstatně informace, které se nevejdou na certifikáty (např. dle jakých předpisů zajišťuje daná společnost údržbu vozidel jednotlivých kategorií).

Po odsouhlasení návrhu Zprávy se pak žadateli spolu se Zprávou předávají i certifikáty. Obvykle bývají dva:

Osvědčení o shodě subjektu odpovědného za údržbu (pro funkci "a");
Osvědčení o shodě pro funkce údržby (pro ostatní z funkcí "b" až "d", které žadatel provádí).

Přehled všech vydaných certifikátů najdete v databázi ERADIS (je nutné vybrat stát, pro který chcete certifikáty vyhledat a kliknout na Search).

Jak se řádně připravit na certifikaci a kdy podat žádost?

Žádost o certifikaci ECM rozhodně nemá smysl podávat, dokud není u žadatele systém údržby (v případě nově založených firem alespoň teoreticky) vystavěn a řádně popsán. Pro ověření této skutečnosti je vhodné (a stejně i pro vlastní certifikaci nezbytné) si vyplnit tabulku, kde bude podrobně zaznamenáno, jak jsou ve firmě žadatele plněny jednotlivé požadavky Přílohy II prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779. K tomuto je možné využít prázdnou tabulku, která je k dispozici na webu DÚ, ale můžete použít i jakoukoliv vlastní.

Pokud zpracovatel podkladů k žádosti o certifikaci zjistí, že některý požadavek aktuálně není ve firmě naplňován, je nutno vymyslet způsob, jak plnění daného požadavku (je-li samozřejmě pro činnost společnosti relevantní) provádět. A protože systém údržby by v každém případě měl v konečném důsledku vést ke zvýšení bezpečnosti vozidel, která jsou v systému údržby spravována, je žádoucí plnění každého z požadavků nastavit tak, aby to firmě žadatele při její činnosti opravdu k něčemu bylo – tj. nikoliv něco nastavovat jen proto, aby „certifikační autorita byla spokojena“. Ukázku toho, jak konkrétní požadavek zapracovat do interních předpisů, najdete zde.

Teprve až je celý přehled plnění pro žadatele relevantních požadavků řádně vyplněn a všichni zaměstnanci žádající firmy znají svou úlohu v systému údržby i jednotlivé postupy při své práci, nastává ten správný čas na podání žádosti o certifikaci. Mějte na paměti, že od podání žádosti, včetně všech nezbytných podkladů (jde hlavně o všechny interní dokumenty, na které se odkazujete v Přehledu plnění požadavků Přílohy II prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779) může certifikace trvat až 4 měsíce. A tuto lhůtu ještě může prodloužit čas, který budete potřebovat na doložení odstranění případných neshod zjištěných při certifikačním auditu.

Samozřejmě ještě než podáte žádost o certifikaci, vřele doporučuji si pročíst instrukce k certifikaci, které obvykle najdete na webu zvolené certifikační autority. Například v případě českého Drážního úřadu jde o Metodický pokyn na webu DÚ.

Kompletní popis problematiky certifikace ECM dle prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/779 můžete najít v novém Průvodci k certifikaci (v angličtině), který byl na webu ERA v části pro ECM publikován v květnu 2021. Na webu slovenského certifikačního orgánu ViaCare můžete nalézt dokonce kvalitní slovenský překlad uvedeného průvodce.

Pár osobních doporučení k úspěšnému fungování v roli ECM

Být ECMem, který nebude mít problém při certifikačním auditu i každoročních dohledových návštěvách certifikační autority, ale hlavně u kterého bude systém údržby opravdu fungovat a nést své ovoce, není nic jednoduchého. Obzvláště náročné je vybudování celého systému údržby a jeho popsání do interní dokumentace (předpisů) společnosti. Ovšem když už je systém údržby nastaven a všechny jeho procesy si patřičně „sednou“, začne se počáteční (zejména časová) investice vracet a firma se viditelně promění – jakoby „dospěje“. Najednou zmizí nejistota, známá z prvního certifikačního auditu, jak vlastně děláme toto a támhleto, co musíme udělat když... atd. Zmizí chaos a zdánlivě neodstranitelný nepořádek z dílny, zaměstnancům se (alespoň trošku) uvolní ruce a čas, který by jinak marnili nekonečným dohledáváním toho či onoho dokumentu a řešením toho, kdo řeší tuto agendu a kdo už tamtu. Myslím, že když ne všechny, tak určitě většina z téměř padesátky českých firem, které se certifikovanými ECMy staly v uplynulém desetiletí, Vám dosvědčí, že ačkoliv se Vám to na začátku cesty zdá neuvěřitelné a neproniknutelné, systém údržby všechny z nich (ano, někoho i docela bolestivě) posunul o výrazný kus vpřed.

Abyste se i Vy snáze dostali tam, kam je už z titulu podstaty povinnosti fungování v systému údržby žádoucí, předkládám Vám níže pár rad, které Vám mohou pomoci (což ale neznamená, že se jimi musíte řídit; třeba objevíte ještě lepší a efektivnější cestu):

Ustanovte si ve firmě jednu osobu vrcholově odpovědnou za systém údržby. Jde o nejefektivnější řešení správy celého systému, ale také o jistotu, že budete mít někoho, koho můžete s klidem posadit proti zaměstnancům certifikační autority při pravidelných nebo mimořádných dohledech a budete vědět, že tato osoba bude schopna odpovědět když ne na všechny, tak alespoň na většinu otázek. Samozřejmě této osobě musíte mimo povinnosti vést systém údržby dát k tomu i patřičné pravomoci, aby byl dotyčný schopen systém měnit a nastavovat interní procesy a aby jej ostatní zaměstnanci firmy poslechli, když nařídí, že to či ono se bude odteď dělat jinak. Tento člověk bude ideálně také zpracovávat analýzy (popřípadě i řízení) rizik při změnách v systému, bude každoročně zpracovat Výroční zprávu o údržbě a účastnit se interních auditů systému údržby. Pamatujte, že ECM rozhodně není „vedlejšák“, který můžete někomu přihodit na konec řady jeho jiných povinností!
Řádně si osvojte proces analýzy a řízení rizik dle prováděcího nařízení Komise (EU) 402/2013. Nejen proto, že jde o zákonnou povinnost každého ECM (stejně jako i dopravce nebo správce infrastruktury), ale zvládnutý proces řízení bezpečnosti Vám přinese své bonusy v podobě odhalení různých mezer v systému a zároveň je pro Vás krytím v případech, kdy se dostanete do nějaké nepříjemnosti spojené s vyšetřováním.
Proces analýzy (řízení) rizik je v ČR dle platné metodiky, kterou můžete najít na webu DÚ, vhodné završit sepsáním Prohlášení navrhovatele o bezpečnosti. To je pro případ pozdějších šetření či státních dozorů důkazem, že analýza rizik skutečně proběhla.
Nezapomínejte pravidelně provádět audity systému údržby. Pomohou Vám dokumentovaně revidovat funkčnost celého systému a odhalit jeho skryté mezery. Tip na členění oblastí pro interní audit najdete v následující kapitole.

Námět na témata pro provádění interních auditů na systém údržby

Otázka provádění a zejména náplně interních auditů na systém údržby dostává často i zavedené ECMy do rozpaků. Níže si tedy dovoluji předložit návrh okruhů, které lze interním auditem poměrně snadno kontrolovat. Rozhodně neberte výčet níže za úplný nebo dogmatický, jde opravdu jen o vodítko pro Vás, na co konkrétně se zaměřit. Tučně je vždy uvedeno téma (ta lze např. vyjmenovat do Vašeho předpisu k provádění auditů) a za ním následují tipy na otázky, na co se v každém okruhu zaměřit. Rozhodně není nutné každoročně kontrolovat všechny uvedené oblasti, ale ideální by bylo zvládnout všechny projít třeba za 3 nebo 4 audity (tj. každoročně zvládnout třeba právě 3 nebo 4 z těchto témat):

Řízení bezpečnosti (rizik) – toto kontrolovat každoročně: Byly v posledním období realizovány nebo se připravují nějaké změny (organizační/technické/provozní) v systému údržby? Pokud ano, máme k nim řádně zpracovanou dokumentaci řízení bezpečnosti, završenou vydáním Prohlášení navrhovatele o bezpečnosti? A v případě provozních rizik máme všechny zaznamenáníhodné události a zkušenosti zaneseny do Registru rizik (obvykle včetně vyhodnocení FMEA a stanovení preventivních opatření)?
Nápravná opatření: Vzešla z minulých auditů či procesu řízení rizik nějaká nápravná opatření? Pokud ano, jak probíhá jejích naplňování? Jak jsou tato opatření účinná? Jsou o tom vedeny nějaké záznamy?
Plnění stanovených cílů: Jak jsme na tom s plněním stanovených (bezpečnostních i jiných) cílů společnosti a vedeme k nim patřičné záznamy? Máme výstupy z plnění cílů uvedeny ve Výroční zprávě o údržbě?
Personalistika: Mají všichni zaměstnanci (pracující v systému údržby) platnou zdravotní a odbornou způsobilost? Mají platná potřebná specifická školení, jako např. vstup do kolejiště, práce na brzdových zařízeních, svařování, defektoskopie, způsobilost v elektrotechnice atd.)? Jak jsme na tom s plněním Plánu školení zaměstnanců?
Sledování externích informací: Zkontrolovali jsme, zda na webu DÚ/DI/Safety Alert IT tool/poskytovatelů údržbových předpisů atd. nejsou nějaké pro nás relevantní bezpečnostní informace? Vedeme si o kontrolách těchto zdrojů záznam?
Sledování interních informací: Vedeme řádně evidenci všech realizovaných úkonů v údržbě a osob, které je provedly? Máme v pořádku evidenci náhradních dílů? Nezapomněli jsme připravit Výroční zprávu o údržbě za minulý rok?
Interní dokumentace (předpisy): Provádíme pravidelné kontroly aktuálnosti interních předpisů, politiky údržby a seznamu relevantní legislativy? Vedeme o tom záznamy? Máme ke změnám předpisů, které jsou součástí systému údržby, zpracovanou analýzu rizik (krytou prohlášením navrhovatele o bezpečnosti)?
Interní dokumentace (průvodní dokumenty): Máme řádně vyplněné všechny listiny provázející vozidlo procesem opravy? Máme v pořádku doklady od vyjmutí vozidel z provozu a jejich zpětnému navrácení do provozu? Máme v protokolech z TK čitelně jméno osoby, která TK provedla, vč. uvedení použitých měřidel a místa provedení TK (vazba na nivelizovanou kolej)?
Dokumentace k vozidlům: Máme v pořádku dokumentaci k jednotlivým vozidlům? Jsou v ní uloženy a spolehlivě (pro zpětnou dohledatelnost verzí) rozlišeny naposledy doplňované dokumenty? Obsahují složky dokumentace k jednotlivým vozidlům všechny dokumenty nezbytné pro řádné zajišťování a provádění údržby až po informace jako např. materiál a číslo tavby jednotlivých náprav a disků kol a podklady pro provádění jejich defektoskopie (definice kritických míst, přípustnost vad, technologický postup pro defektoskopii)? Souhlasí námi vedené údaje o vozidlech s údaji v národním (NVR) nebo evropském (EVR) registru vozidel?
Uzavírání smluv: Máme všechny v posledním období uzavřené smlouvy v podobě dle zásad pro ECM? Tj. s uvedením osob k jednání ve věcech technických, s uvedením dokumentace (vč. předávané dokumentace), podle které jsou opravy či subdodávky prováděny? Jsou ve smlouvách řádně uvedena vozidla, kterých se údržba týká? Je uvedeno oprávnění (způsobilost) daného dodavatele k dané činnosti? Máme smluvně zakotvenou potřebu provádění procesu analýzy a řízení rizik na straně dodavatele?
Kontrola dílny: Je na dílně pořádek? Je v pořádku materiál (náhradní díly, materiál dodaný zákazníkem) a spojovací materiál? Jsou náhradní díly řádně označeny, aby nemohlo dojít k záměně nových a repasovaných dílů za výziskové díly neznámých vlastností? Mají všechny stroje platné revize a jsou u nich uvedeny bezpečnostní pokyny pro práci? Máme v pořádku metrologii? Probíhá údržba dle platných technologických postupů?
Skladování: Probíhá skladování v souladu se skladovými řády a pokyny ke skladování k jednotlivým komponentům, které vyžadují „zvláštní péči“ (typicky elektrody, pryžové součásti, barvy, tmely, hořlaviny apod.)? Ukládáme správně atesty k náhradním dílům?

Seznam odkazů na související dokumenty (z textu výše)

Nařízení Komise (EU) č. 445/2011 (končící nařízení pro ECM pro nákladní vozy): zde,
Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/779 (aktuální nařízení pro certifikace ECM): zde,
Prováděcí nařízení Komise (EU) 402/2013 (aktuální nařízení pro posuzování rizik): zde,
Směrnice evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 (směrnice o bezpečnosti): zde,
Metodický pokyn DÚ pro certifikace ECM: zde,
Metodický pokyn DÚ pro posuzování rizik: zde,
Certifikační schéma ERA 1172/003 V1.1: zde,
Průvodce ERA certifikací ECM (originál v angličtině): zde,
Průvodce ERA certifikací ECM (slovensky; překlad certifikačního orgánu ViaCare): zde,
Databáze ERADIS (přehled všech vydaných certifikátů v Evropě): zde,
Web ERA - veřejně přístupná část s dokumentací pro ECM: zde,
Zákon o dráhách (novelizované znění platné od 1. února 2022): zde,
Formuláře a metodický pokyn pro změny registrace vozidel (vč. příkladu vyplnění pro změnu ECM pro vozidlo): zde.

Poslední aktualizace textu: 27. 3. 2024

Další informace k tématu budou postupně přibývat (třeba i na
základě právě Vašich dotazů, které můžete vložit do diskuze níže).